Töréstesztek, rugalmas kormányoszlop, passzív biztonság – ki ne ismerné ezeket a fogalmakat az autózással mélyrehatóbban foglalkozók körében? Azt talán már kevesebben tudnák megmondani, hogy ezek az ismerős fogalmak kinek a nevéhez köthetőek. Ez a hazánkban sajnálatosan feledésbe merült név Barényi Béláé, akinek születésnapjáról március 1-jén emlékeztünk meg.
A viszonylagos itthoni ismeretlenség egyik fő oka az lehet, hogy Barényi az ausztriai Hirtenbergben látta meg a napvilágot 1907. március 1-jén. Magyar édesapja – aki később elesett az I. világháborúban – a pozsonyi katonai akadémián tanított, édesanyja, Maria Keller viszont egy tehetős osztrák gyáros leánya volt. Utóbbi talán magyarázat arra, hogy tanulmányait a Bécsi Műszaki Főiskolán folytatta, ahol 1926-ban végzett gépészmérnökként. Ezután Steyr következett, ahol az Austro-Daimlernél kezdte munkásságát, majd egy bécsi kitérő után Sindelfingenbe került. Ausztria után a frankfurti Adler alkalmazta, majd Berlinbe ment. 1935-ben a berlini GETEFO Párizsba küldi, ahol aztán egy év múlva a Société de Progrès Technique alkalmazottja lesz. A harmincas években már megtervezi a későbbi Porsche sportkocsik első változatait, és ebbe már beleálmodja a maga fejlesztette kéttengelyes pedálokat is. 1939-től 1972-es nyugdíjbavonulásáig a Daimler-Benz mérnöke volt, ahol főképpen az új konstrukciók biztonságával foglalkozott.
Innovativitását mi sem jellemzi jobban, mint az, hogy 1925-ben kezdte megtervezni az úgynevezett „népautó” első példányát. Az 1929-ben befejezett és egy francia lapban ismertetett autótervre kísértetiesen hasonlított a Porsche gyárból 1936-ban kikerült VW „Bogár”. Bár Barényi nem szabadalmaztatta saját ötletét, mégis pert indított a gyár ellen, és azt 1955-ben meg is nyerte. Fájdalomdíj gyanánt azonban mindössze 1 márkát követelt, mivel egyrészt hibásnak tartotta az új autó sok elemét (így a veszélyesen merev kormányszerkezetet), másrészt addigra már a Daimler-Benz mérnöke volt, és ebbéli minőségében igen sikeresenek bizonyult a járművek passzív biztonságának fejlesztésében. Életében mintegy 2500 találmányt jegyzett. A németek nem is voltak hálátlanok iránta: többek között a neki adományozott Rudolf Diesel aranyérem, a Nemzetközi Károly-díj, 1987-ben leleplezett szobra a Deutsches Museumban és egy róla elnevezett sindelfingeni utca fejezi ki az utókor nagyrabecsülését. Másutt, mint például a Ford központjának számító Dearnbornban (Michigan állam) az Autókonstruktőrök és Feltalálók Dicsőség Csarnokában találmányai bemutatásának külön termet szeteltek.
Bár a passzív biztonság elvét Luigi Locati hangoztatta először (az aktív biztonsággal együtt), az örökké kritikus és racionális szemléletű Barényi tette hozzá harmadikként a „preventív biztonság” fogalmát. Fejesztései hatékonyságáról az általa bevezetett biztonsági töréstesztek hosszú során keresztül bizonyosodott meg. 1953-ban már sorozatgyártásba is került a W120-asra kifejlesztett biztonsági padlólemeze. Egyik találmánya után törvényszerűen született a másik. 1952-ben szabadalmaztatta, és 1959-ben már alkalmazták is a biztonsági utascella néven ismert eljárását. Ennek lényege az volt, hogy a kocsiszekrény hossztartói az utastér alatt egyenesen futottak, míg elöl és hátul íveltek voltak, ami az ütközési energia nagyfokú elnyelését eredményezte.
Barényi sokrétű fejlesztői tevékenységének egyik legfontosabb eleme a teleszkópszerűen benyomható kormányoszlop volt. Észrevette ugyanis, hogy komoly ütközéseknél az autóvezetők életét leggyakrabban a kocsiszekrénnyel együtt hátramozduló kormánymű veszélyezteti. Ugyanakkor tesztjei során azt is megállapította, hogy nem elég csupán a frontális erőhatások elleni összetolható kormányoszlopot létrehozni, egy sokrétűen deformálódni képes szerkezetre van szükség, mely a más irányú ütközéseknél sem okoz személyi sérülést. Ezen túl az egész elülső és hátsó gyűrődőzónát kell vizsgálni, és az esetleges oldalirányú erőhatásokra is felkészíteni. A műszerfal előtti rugalmas kormányütközőlap, illetve a több irányba elhajolni képes tengelycsőrendszer is ennek köszönheti létrejöttét. Az újfajta kormányművet a biztonsági utascellával együtt az ötvenes évek végére már sorozatgyártásban is alkalmazták a W111 „Heckflosse” esetében.
Ekkoriban úgy zajlottak a töréstesztek Sindelfingenben, hogy a gőzrakétával felgyorsított kísérleti jármű kábelen futott a páyán. Az úgynevezett „dugóhúzó rámpán” a borulásos eseteket szimulálták. Nem kis merészség volt azonban, hogy az autóba maguk a mérnökök ültek, mivel tesztbábuk akkoriban még nem léteztek. A tesztek hatására egyre bonyolultabb szituációkat kezdtek modellezni és megoldani. Így került sor a részleges átfedéses ütköztetésekre és a deformálódó akadályok bevezetésére. Barényinak tulajdonítható még a biztonsági fejtámla, a kerekeken alkalmazott szillentblok, a párnázott műszerfal, a helyükre jól odaerősített ülések. A süllyesztett ablaktörlő, valamint a kis erőhatásra is letörő külső visszapillantó az akkoriban még kevésbé figyelembe vett gyalogosbiztonságot javította egy esetleges gázolásnál. A sindelfingeni tesztpályán ma is százával folynak a töréstesztek. Barényinek a gyűrődőzóna elméletével kapcsolatban tett kutatási eredményeit a mai, már elektronikus vizsgálati rendszerekkel támogatott tesztek is teljesen alátámasztják. Ez is rávilágít a 16 éve elhunyt magyar származású mérnök zsenialitására.
Barényi biztonságtechnikai elvei máig élnek a Mercedes-Benz gyártási filozófiájában. Ő és Hans Scherenberg fejlesztési igazgató még 1966-ban részletesen kidolgozták az aktív és passzív biztonság máig érvényes felosztását. Olyan fogalmakat alkottak meg, mint a menetbiztonság, a kondíciós biztonság, a külső biztonság és a belső biztonság. Barényinek ezeket az integrált biztonsággal kapsolatos elképzeléseit mindmáig alkalmazza a gyár a PRE-SAFE filozófiája keretében.
Forrás: Biztonságpiac.hu
Szerző: Matykó Károly
