Az elmúlt években némileg romlott a közlekedésbiztonság Magyarországon – mondta a Biztonságpiacnak adott interjúban Halmosi Zsolt vezérőrnagy, az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) rendészeti rendőrfőkapitány-helyettese. A halálos közlekedési balesetek arányát tekintve hazánk az uniós átlagnál némileg rosszabb statisztikákkal rendelkezik, a cél pedig egyértelműen az, hogy ezek a mutatók javuljanak, és évről évre kevesebben haljanak meg az utakon.
A magyarországi közlekedésbiztonság legrosszabb éve 1990 volt, amikor 2432 ember vesztette életét közlekedési balesetben. Részben a rendőrség közlekedésbiztonsági munkájának köszönhetően ma azonban ott tartunk, ahol 1961-ben, akkor 622 ember halt meg közlekedési balesetekben Magyarországon – említett néhányat a főbb statisztikai mutatók közül Halmosi. Persze a főkapitány-helyettes arra is felhívta a figyelmet, hogy az 1960-as években tizedannyi jármű közlekedett hazánkban, mint ma, a forgalom, a járműsűrűség, a közutak terhelése is csupán töredéke volt a jelenleginek. A legjobb évnek 2013 számít, amikor is – a közlekedési statisztikák és adatgyűjtések magyarországi kezdete óta – a legkevesebben haltak meg a közutakon (591 haláleset). Halmosi szerint 2013 óta – kisebb-nagyobb eltérésekkel – stagnál a közlekedésbiztonsági helyzet hazánkban.
Kétségbeesni nem kell, de el kell gondolkodnunk – figyelmeztet a főkapitány-helyettes. Fel kell tenni a kérdést, hogy az évente mintegy hatszáz közúti haláleset sok vagy kevés.
Az Európai Unió azt tűzte ki célul, hogy 2050-re a közösség közúthálózatán közúti baleset következtében egyetlen ember se veszítse életét.
Mindehhez hozzátartozik, hogy addigra valószínűleg nagy számban lesznek az utakon olyan autók, amelyeket számítógépek, szoftverek irányítanak majd, de ne felejtsük el, hogy mindig lesznek gyalogosok, akiket akkor sem gépek fognak vezérelni. A gyalogos pedig akkor is leléphet részegen egy kamion elé féktávolságon belül, legyen az a kamion bármilyen korszerű rendszerrel felszerelve – jegyezte meg a vezérőrnagy.
Ha érzékletes képet akarunk kapni Magyarország közlekedésbiztonságának helyzetéről, akkor beszélhetünk statisztikai adatokról, de talán ennél is fontosabb, hogy ezekből milyen következtetéseket lehet levonni – mondta lapunknak az országos rendőrfőkapitány-helyettes, aki rosszul szokta fogadni, ha egy tragédia után valaki a járművezető felelősségét próbálja csökkenteni. Mint rámutatott: tragédiát nem köd, nem csúszós úttest vagy éppen a téli gumi hiánya okoz, emberek akkor halnak meg a közúton, ha valaki valamilyen hibát elkövet. Leggyakrabban azok kerülnek ilyen helyzetbe, akik agresszíven vezetnek, semmibe vesznek másokat vagy éppen fittyet hánynak a közlekedési szabályokra.
Figyelmetlenség, kivagyiság, felelőtlenség – sorolja a balesetek legfőbb eredőit a vezérőrnagy, aki azt is leszögezte, hogy mindenki bűnös, aki egy tragédia kapcsán a felelősséget át akarja hárítani másra. Ezzel Halmosi azokra az egyébként gyakori, a rendőri munkát érő kritikákra utalt, amelyek megkérdőjelezik, hogy a rendőrség mérhet-e sebességet, vagy éppen van-e joga, hogy leplezett módon használjon ilyen célra eszközöket. Márpedig a legjobb megoldás egy rendőri intézkedés elkerülésére az, ha betartjuk a közlekedési szabályokat – adta meg a választ a főkapitány-helyettes, hozzátéve, hogy nincs a világon egyetlen olyan rendőrség sem, amely ne mérne sebességet, vagy ne ellenőrizné az ittas vezetőket.
A közlekedésbiztonsági felelősség hierarchikus sorrendjében az első helyen egyértelműen a járművezetők állnak, őket pedig azok követik, akik meg kell tanítsák helyesen és felelősségteljesen közlekedni a gyermekeket, vagyis a szülők, illetve a család.
A közúti baleset okairól szólva Halmosi első helyen a sebesség helytelen megválasztását emelte ki. Leszögezte, a magyar rendőrség korrekten kívánt eljárni, amikor bejelentette, hogy sehol sem végez leplezett sebességmérést. Ezt követően azonban elindult egy inkorrekt folyamat: az állampolgárok betartották a sebességhatárokat ott, ahol tudták, hogy mérés zajlik, majd, amikor biztosak voltak benne, hogy már nem érheti őket meglepetés, számtalan helyen jócskán túllépték a megengedett határokat. Éppen ezért az ORFK-nál az a döntés született, hogy ezt a hozzáállást felfüggesztik, és a jövőben ott mérik a járművek sebességét, ahol az fokozott biztonsági kockázatot jelent.
A balesetek egy másik gyakori és rendkívül veszélyes forrása az alkoholfogyasztás. Erről szólva Halmosi úgy vélekedett, hogy a rendőrség igencsak eredményes az ittas vezetők felderítésében. A mai tudományos életben vitán felül áll, hogy az alkoholfogyasztás rontja a reflexeket és készségeket, igaz, vannak toleráns országok, ahol bizonyos mennyiségig megengedett alkoholos italok fogyasztása. Magyarország ugyanakkor azon országok közé tartozik, ahol zéró tolerancia van az ittas vezetéssel szemben. A közlekedésbiztonsági prevenciót szintén sikeresnek ítéli Halmosi a gyermekbaleset vonatkozásában. Évek óta nagyon komoly energiát fordít a rendőrség arra, hogy gyermekek minél kevesebbszer szenvedjenek balesetet, ennek érdekében az ORFK számtalan programot működtet és szervez.
A közlekedésbiztonság terén Magyarország az európai uniós átlagnál valamivel rosszabbul teljesít. Európa több országában is harminc alatt van az egymillió lakosra jutó halálos balesetek száma, idetartozik többek között Norvégia, Finnország, Svédország vagy Svájc. Halmosi szerint ezekben az államokban nem csupán azért kevesebb a halálos baleset, mert az emberek habitusa más, mint a magyaroké – udvariasabbak, nyugodtabbak, kevésbé agresszíven vezetnek –, hanem főként azért, mert stabil és szélsőségesen kemény büntetési rendszert alkalmaznak. A cél mindenesetre az, hogy Magyarország a középmezőnynél valamelyest jobb helyezést érjen el. Jelenleg évente egymillió magyar lakosra 61–80 halálos baleset jut, míg az EU tagállamainak átlaga ötven körül mozog.
Demográfiai szempontból két korcsoport a legveszélyeztetettebb hazánkban: a 25 év alatti fiatalok, valamint a 65 év felettiek. A halálos balesetet szenvedő személyek 18 százaléka nem töltötte be a 25. életévét, míg a 65 év felettiek részaránya 27 százalék. Halmosi a Biztonságpiacnak kiemelte: a rendőrség nem egyedüli letéteményese a közlekedésbiztonságnak, bár fontos eszközt kapott a kezébe azzal, hogy ellenőrizhet és szankcionálhat. Véleménye szerint ugyanakkor nem is ezek a leghatékonyabb baleset-megelőzési módszerek, hanem az, ha sikerül megértetni az emberekkel, hogy a hírekben látható, olvasható balesetek bárkivel megtörténhetnek. A főkapitány-helyettes szerint azt sem szabad elfelejteni, hogy ha a közutakon kevesebb baleset történik, az a közlekedésben részt vevő állampolgárok együttműködéséből származó közös siker.
Európa országai – a közúti balesetek halálos áldozatainak egymillió lakosra jutó száma alapján – az ábra szerinti osztályközökbe sorolhatók. Magyarország a 61–80 halálos áldozat/egymillió lakos csoportba sorolható, ami az átlagosnál valamelyest kedvezőtlenebbnek minősül. (Az EU átlagában ez a mutató ötven halálos áldozat/egymillió lakos.) A legalacsonyabb értéket Norvégiában érték el, ahol kereken húsz halálos áldozat jut átlagosan egymillió lakosra.
(Cikkünk a Biztonságpiac 2019 évkönyvben jelent meg, tavaly februárban.)
