Globalizálódó gyártás, e-kereskedelem, internetes információcsere, online üzletkötés és megrendelés, szaporodó webáruházak, egyedi kiszállítás – gyorsan változó világunk markáns jellemzői. A termékek és készáruk optimális sebességű, ugyanakkor költséghatékony mozgatásának szervezése és irányítása a folyamat legfontosabb elemévé emelték a logisztikát. Ebben az ágazatban azonban nem elég követni a trendeket – azok a szereplők, akik nem képesek a folyamatos megújulásra és fejlődésre, gyorsan lemaradhatnak a versenytársak mögött. A korszerű logisztikát éppen a gyors problémakezelés, az állandó megújulás jellemzi leginkább, s talán ezek emelik tudományos szintre ezt a sajátos szolgáltatási ágazatot. Mindezt Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke fogalmazta meg, akivel az ágazat helyzetértékelése után a fejlődési lehetőségeket és irányokat is sorra vettük.
– Hogyan értékeli az elmúlt évet? Melyek a legjelentősebb eredmények a hazai logisztikában? Van fejlődés?
– A logisztikai szolgáltatók számára a mögöttünk lévő esztendő a felzárkózás, erőgyűjtés éve volt. Ha a külföldi cégek magyarországi jelenlétét elemezzük, akkor azt láthatjuk, hogy nem érkezett a hazai piacra globális méretű új szereplő, a már jelen lévők azonban kis léptékben fejlesztettek, ami 50–250 fős létszámbővülést jelentett cégenként. Ezeket a fejlesztéseket elsősorban az autóipar, az elektronika és az e-kereskedelem forgalmának növekedése generálta.
– Mondana néhány példát?
– A teljesség igénye nélkül említeném például Békéscsabát, ahol felépült az M-FlexiLog csomagolóanyag-gyára és logisztikai központja, Dunakeszin a kínai LED-lámpa gyártó INESA kft. alakította ki európai kereskedelmi központját, a vecsési Airport City logisztikai központban pedig egy amerikai központú futárszolgáltató cég találta meg ideális telephelyét. Hegyeshalomban a Fiege és az indiai tulajdonú SMR Hungary Kft. terjeszkedett tovább, a gyáli logisztikai központban a veszélyes áruk, prémium élelmiszerek és italok disztribúciójára szakosodott ADR Logistics Kft. is bővített. Az említettek miatt a logisztikai ingatlanfejlesztők jó évet zártak, például a Cushman & Wakefield, a Prologis, a Goodman és a CPI Hungary BTS- (build to suit, vagyis személyre szabott) bővítései mellett a spekulatív fejlesztéseik is bejöttek, és a bérleti díjak is enyhén növekedtek.
– A magyar cégek is fejlesztettek?
– A hazai tulajdonú társaságok esetében is bővülés volt tapasztalható, ami esetükben öt-hat ezer négyzetméternyi logisztikai központ bővítését, és cégenként 15–30 új munkatárs felvételét jelentette. Itt is a teljesség igénye nélkül mondanék példákat: Polgáron az InfoGroup fejlesztett az indiai SONA BLW Hungary Kft. számára, a Trans-Sped saját fejlesztést hajtott végre Tatabányán, a Bábolna Sped Kft. pedig önerős logisztikai fejlesztésének második ütemét fejezte be 2016 végén. Nem új fejlesztés, hanem új lehetőség Záhony térségének, hogy a település II. típusú vámszabad területi engedélyt kapott, ezzel is elősegítve a jelenleg egyébként stagnáló logisztikai térségbe betelepülni szándékozók vállalkozási kedvét. Idén ugyanennek a „megfontolt növekedési lendületnek” folytatása várható.
– Melyek a legjellemzőbb különbségek a hazai és a nemzetközi szállítmányozás előírásaiban, szabályozásában és gyakorlatában?
– A globális útvonalakon hat-nyolc ezer, az európai területen két-három ezer kilométeres ellátási láncokkal számolhatunk. Ebből a Magyarországon áthaladó szállítmányok esetében közúton maximálisan 350, vasúton pedig mintegy 450 kilométert kell figyelembe venni, ezt a távolságot kell beárazni és adminisztrálni. Ebben a munkában a SOLAS („Safety of Life at Sea”) egyezmény 2016. februártól érvényes legújabb szabályozása jelent többletadminisztrációt és felelősséget a feladó és fogadó részére. Ez az intézkedés a migrációs válság következtében kialakult terrorveszély csökkentését, illetve megelőzését szolgálja. A Magyarországra érkező és innen induló szállítmányok esetén az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKÁER) korábbi bevezetése okoz többletadminisztrációt, bár a fokozatos könnyítések és az engedélyezett gazdálkodó státusszal rendelkező vállalatok számára lehetséges egyszerűsített bejelentés már elviselhető terhet jelent.
– Ha a nemzetközi normákat nézzük, hova és hogyan kellene felzárkóznia a hazai logisztikai ágazatnak, hogy európai szinten is versenyképes legyen?
– A hazai logisztikai ágazat európai mércével mérve jelenleg is versenyképes. A logisztikai központok és a járműparkok korszerűek, az informatikai eszközök és a programok ugyanolyanok, mint a világon bárhol. A dolgozók, a vezetők és a fejlesztők szaktudása európai színvonalú, ezért is dolgozhat oly sok szakember külföldön. Magyarországon – a hazai tulajdonú cégek mellett – legalább negyven multi és több száz külföldi vállalat fejleszt, gyárt, kereskedik, nekik nyújtanak minőségi szolgáltatásokat a magyar logisztikai ágazat szereplői. A vállalatok versenyképességén azonban javítana, ha az állami elvonások más struktúrában jelennének meg, és a munkabérek terhei csökkennének. Erre 2017 elején történtek intézkedések a minimálbér növelésével és a béreket terhelő járulék csökkentésével. Nagyban segítenék azonban a versenyképesség növekedését, ha a szakmai továbbképzések és átképzések áfamentesek lehetnének.
– Milyen hagyományos vagy új kihívásokkal kell szembenézni itthon és a határokon túlra induló szállítmányozás esetén?
– Véleményem szerint nagyobb veszély a hazai fuvarozó vállalatokra leselkedik, ami két okra vezethető vissza. Az egyik, hogy a fejlett európai országok egyre erőteljesebb piacvédelmi intézkedéseket vezetnek be a saját fuvarozóik érdekében, ezért például Németországban, Ausztriában, Franciaországban és Olaszországban helyi minimálbér előírásával és egyéb adminisztrációs szigorításokkal lehetetlenítik el a nem hazai fuvarozókat, és ezek megtartását szigorúan ellenőrzik, megszegésüket keményen szankcionálják. A másik ok, hogy a nemzetközi fuvarozási engedélyek (CEMT) elosztásának jelenlegi szabályozása nem szolgálja a magyar érdekeket sem, és az elosztás újraszabályozásának, liberalizálásának terve megvalósulás esetén ki fogja szorítani a magyarországi fuvarozókat az európai piacról. Ebben a kiemelt ügyben a kormánynak van joga és lehetősége – véleményem szerint kötelessége is – tárgyalni a közlekedési miniszterek tanácsában. Tovább rontja a jelenlegi helyzetet, hogy a CEMT-engedélyeket egyes külföldi országokban hamisítják, és ezekkel a hamis engedélyekkel visznek el jelentős munkákat a magyar fuvarozók elől. Fontos tudni, hogy az így elszenvedett anyagi kár nagysága több tízmilliárd forint, nem is szólva az erkölcsi károkról.
– A menekültek és migránsok esetenként agresszív fellépése komoly veszélyt jelent a nemzetközi fuvarozás résztvevőinek. Milyen intézkedésekkel, elméleti vagy gyakorlati felkészítéssel tudja segíteni az Magyar Logisztikai Egyesület az érintetteket?
– A Magyar Logisztikai Egyesület kiemelt hangsúlyt helyez az ellátási láncok biztonságának növelésére irányuló tevékenységekre, ebbe természetesen beletartozik a menekültekkel és a migrációval összefüggő problémák vizsgálata, elemzések, javaslatok és ajánlások készítése. A követendő gyakorlatokat általában olyan rendezvényeken szoktuk bemutatni, amelyeken biztonsági szakértők és a logisztikai vállalatok vezetői, szakemberei találkoznak. A legfontosabb visszatérő témák a fuvarozási okmányok hamisítása elleni védekezés, az informatikai és fizikai biztonság, a nyomon követés, a megelőzés, valamint a humán biztonság problematikus területei, illetve a biztonság oktatása a személy- és vagyonőröktől kezdve a szakmérnökökig. Rendezvényeinken az előadásokat teljes terjedelemben rögzítjük. Az MLE egyik küldetése a logisztika társadalmasítása, ennek köszönhető, hogy az MLE Tv YouTube-csatornán hozzáférési korlátozás nélkül mindenki megtekintheti a szakelőadásokat.
– Mik az egyesület legfontosabb tervei, fejlesztési elképzelései 2017-ben?
– Az MLE elnökségének döntése értelmében ebben az évben is fókuszban tartjuk az ellátási lánc biztonságának kérdéskörét, emellett a környezettudatos ellátási láncok és a versenyképesség, valamint az Ipar 4.0-IoT ellátási láncokra kiterjedő hatását. Ezekben a témákban szervezünk rendezvényeket, és az együttműködő szervezetekkel részt veszünk hazai és külföldi programokban, pályázatokon is. Továbbra is fontos területünk a felnőttképzés, a továbbképzés, amelyben a logisztikai biztonság oktatása is szerepet kap ebben az évben.
(G.L.)
(Cikkünk nyomtatásban 2017 februárjában jelent meg a Biztonságpiac Évkönyvben. A -szerk- megj.)
