Az Európai Bizottság (EB) intézkedést hozott az európai légiforgalom-irányítási rendszer reformjának felgyorsítása érdekében.
Az EB a kapacitáshiány megelőzésére törekszik, mivel az előrejelzések szerint az elkövetkezendő 10–20 év alatt 50 százalékkal növekedni fog a repülések száma – írta a BiztosításiSzemle. A széttagolt európai légtér alacsony hatékonysága mintegy ötmilliárd euró többletköltséget jelent évente a légitársaságoknak és ügyfeleiknek. Átlagosan 42 kilométerrel növeli meg a repülőutak hosszát, emiatt a légi járművek több üzemanyagot fogyasztanak, nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk, a légitársaságok több használati díjat kénytelenek fizetni, és egyre hosszabbak a járatkésések. Az Egyesült Államokban ugyanakkora méretű, de nagyobb forgalmú légtér légiforgalom-irányítása közel feleannyiba kerül.
Az európai légteret és repülőtereket egyaránt fenyegeti a telítődés kockázata. Már jelenleg is mintegy 800 millió utas fordul meg évente Európa több mint 440 repülőterén. Naponta közel 27 000 ellenőrzött repülésre kerül sor, ami azt jelenti, hogy a légi járművek évente körülbelül 9 millió alkalommal szelik át Európa légterét. A légi járatok 80 százalékát EU-n belüli légitársaság üzemelteti.
Ezzel a forgalommal még elbír az európai légiközlekedési ágazat, azonban a légi közlekedés volumene normál gazdasági feltételek mellett évente akár 3 százalékkal is nőhet. A légi járatok száma várhatóan 50 százalékkal fog emelkedni az elkövetkezendő 10–20 év során.
Hacsak nem teszünk valamit, elhatalmasodik a zűrzavar. Azon túl, hogy Európa nem lesz képes kiszolgálni a kereslet jelentős hányadát, a járatkésések és -törlések is soha nem látott méreteket ölthetnek. Ha a jelenlegi gyakorlat változatlanul folytatódik, a torlódásokból fakadó költségek 2050-re közel 50 százalékkal nőnek. A probléma gyökere abban rejlik, hogy a légi közlekedés irányításának európai rendszerei nem egységesek és nem elég hatékonyak.
Az uniós légtér még ma is 27 nemzeti légiforgalom-irányítási rendszerre tagolódik, amelyek mintegy 60 légiforgalmi irányító központból nyújtanak szolgáltatásokat, míg a légteret több mint 650 körzet alkotja. Ez azt jelenti, hogy a légtér szerkezete jelenleg leképezi az országhatárokat, így a járatok gyakran nem tudnak közvetlen útvonalon haladni. A légtér széttagoltságából fakadóan Európában egy légi jármű átlagosan 42 km-rel nagyobb távot tesz meg, mint ami az úti cél eléréséhez feltétlenül szükséges lenne, s ezzel nő a repülési idő, a késések gyakorisága, az elfogyasztott üzemanyag mennyisége és a szén-dioxid-kibocsátás.
Arról nem is beszélve, hogy a jelenleg használt légiforgalom-irányítási technológiákat még az 50-es években tervezték. Mára ezek azonban igencsak elavultak.
A széttagolt európai légtér alacsony hatékonysága közel 5 milliárd EUR többletköltséget jelent évente. Ezt végső soron a vállalkozásoknak és az utasoknak kell megfizetniük. Ma egy repülőjegy árának 6–12 százaléka légiforgalom-irányítási költség.
Az EB az egységes európai égboltot (SES) megteremtő négy rendelet aktualizálására, valamint az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre (EASA) vonatkozó szabályok módosítására tesz javaslatot. A SES2+ néven is ismert javaslatok kulcsfontosságú elemei a következők:
Továbbra is a biztonság marad a fő prioritás a légi közlekedés terén. Az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) által a tagállamokban végrehajtott ellenőrzések jelentős hiányosságokra derítettek fényt a légiforgalom-irányító szervezetek felügyeletében. Jelenleg számos felügyeleti hatóság alulfinanszírozott, és azon szervezetek támogatásától függ, amelyeket felügyelnie kell.
A jövőben a légitársaságok szerepköre bővülni fog: szerepet kapnak a légiforgalom-irányító szervezetek beruházási terveinek jóváhagyásában annak érdekében, hogy azok jobban összpontosítsanak az ügyfelek igényeinek kielégítésére.
Az európai légiforgalom-irányítási rendszer reformját négy fő teljesítménycél vezérli: a biztonság, a költséghatékonyság, a kapacitás és a környezet. Ezek a célok a reformfolyamat lényegét jelentik, mivel változásra kényszerítik a légiforgalom-irányító szervezeteket, hogy alacsonyabb áron jobb szolgáltatásokat nyújtsanak.
Az elmúlt években a teljesítménycélok teljesítése jelentős mértékben elmaradt a kitűzött célok szintjétől. Ennek az az oka, hogy a jelenlegi rendszerben a tagállamok kezében van a végső döntés a célokat és – ha a célok nem teljesülnek – a korrekciós intézkedések elfogadását illetően.
Az EB javaslata növeli a célmeghatározás függetlenségét, és szankciók alkalmazását teszi lehetővé, amennyiben a célok nem teljesülnek.
Az EB új üzleti lehetőségek megteremtését javasolja a vállalkozások számára. A támogató szolgáltatásokat, mint például a meteorológia, a légiforgalmi tájékoztatás, a kommunikációs, navigációs vagy légtér-ellenőrzési szolgáltatások, külön kell választani, hogy a szokásos közbeszerzési szabályok szerint, nyílt és átlátható módon pályázati felhívást lehessen kiírni rájuk. A légiforgalom-irányítási alapszolgáltatások természetesen monopóliumok, ezekre az új szabályok nem fognak vonatkozni. Óvatos becslések szerint 20 százalékos megtakarítás várható a rendes közbeszerzési szabályok bevezetésétől.
A funkcionális légtérblokkok célja, hogy a 27 nemzeti légiforgalom-irányítási tömb jelenlegi mozaikját nagyobb, regionális tömbök hálózatával váltsák fel. Annak ellenére, hogy 2012 decembere volt az a kötelező határidő, ameddig a tagállamoknak létre kellett hozniuk a funkcionális légtérblokkokat, a kialakított 9 blokk egyike sem teljesen működőképes még. A hálózatirányító (Eurocontrol) szerepét is meg kell erősíteni, hogy a központosított szolgáltatások sokkal hatékonyabbak legyenek Európában. A hálózatirányító megerősítése különösképpen azt jelenti, hogy le lehet rövidíteni a járatokat, ami viszont csökkenti az üzemanyag-felhasználást és összességében a légszennyező anyagok kibocsátását.
Forrás: BP
